Abseits von gut beleuchteten Bühnen rüsten sich Automobilunternehmen für eine sehr unterschiedliche Zukunft. BMW und Daimler gaben Anfang dieses Jahres bekannt, dass sie mehr als 1 Milliarde Euro in ihr Carsharing-Joint-Venture ShareNow und andere App-basierte Dienste investieren werden. Volkswagen startete diesen Sommer WeShare, ein E-Carsharing-Unternehmen, in Berlin. Es sind nicht nur die Deutschen — auch Renault-Führungskräfte sprachen über ihren im letzten Jahr in Paris gestarteten Moov-Dienst und PSA hat auch seine eigene App.
Olivier Reppert, CEO von ShareNow, sagte in Frankfurt, dass sein Unternehmen in Berlin täglich 15.000 Fahrten mit 300.000 Mitgliedern hat, aber in der deutschen Hauptstadt noch nicht kostendeckend arbeitet, die eine Bevölkerung von über 3 Millionen hat. Die gesamte Branche wartet darauf, dass lokale Behörden gegen den persönlichen Autogebrauch vorgehen. “Der private Autobesitz wird abnehmen und Städte werden den Autobesitz in Zukunft nicht unterstützen”, sagte er.
Die wirtschaftlichen und umweltbezogenen Aspekte des Carsharings sind sehr überzeugend. Die meisten Privatautos verbringen den Großteil ihrer Zeit geparkt. Das bedeutet, dass die Ressourcen, die für die Herstellung eines Autos verwendet werden, ineffizient genutzt werden. Vor einigen Jahren gab es nicht viel, was dagegen unternommen werden konnte, aber heute machen es Sharing-Plattformen möglich, dass ein Auto viel mehr Zeit auf der Straße verbringt.
Das bedeutet, dass Autoverkaufsstrategien, die darauf abzielen, Verbraucher mit PS und Motorstatistiken zu begeistern, zunehmend unwirksam sind. Gemeinsam genutzte Fahrzeuge sind wie Taxis — niemanden interessiert es, welches Modell sie sind. Eine IBM-Studie ergab, dass 48 Prozent der Verbraucher sagen, dass ihnen die Automarke nicht wichtig wäre, wenn sie Autos teilen würden — aber der Preis und die Bequemlichkeit schon.
